O modelo conta com um design bem semelhante ao do protótipo em que foi inspirado. Mede 4,43 metros de comprimento, 1,90 m de largura, 1,25 m de altura e 2,65 m de distância entre eixos. A grade trapezoidal da marca está bem integrada à frente e, pela primeira vez, não traz o emblema das quatro argolas, que é montado acima no capô. Destacam-se os faróis, os primeiros em um carro de série com LEDs para todas as funções. Ainda, outros LEDs iluminam o compartimento do motor.

O capô é alto e longo, e os pára-lamas são encorpados. A lateral traz ainda grandes defletores, que se estendem da parte de baixo das portas até o início do teto. Na traseira há dois defletores largos incorporados ao pára-choque, e o aerofólio ergue-se automaticamente em velocidade. As rodas são de 18 polegadas, com pneus 235/40 à frente e 285/35 atrás.

Internamente, há combinação de couro e camurça, além de detalhes em fibra de carbono. Os bancos, que são dois, possuem como opção os do tipo concha. Sistema de áudio Bang & Olufsen, com potência de 465 watts e 12 auto-falantes, e o sistema auxiliar de estacionamento com câmera na traseira também estão presentes. O porta-malas acomoda somente 100 litros de bagagem.

O motor do R8 é o V8 de 4,2 litros com aspiração natural e injeção direta de combustível. Rende 420 cavalos e 43,5 kgfm entre 4.500 e 6.000 rpm, sendo que 90% do torque é entregue a 3.500 rpm. Ainda, acelera de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos, atingindo velocidade máxima de 301 km/h. O câmbio é manual de seis marchas ou o automatizado seqüencial R-tronic, com trocas manuais por hastes no volante e dois modos de operação – esportivo e automático. A tração é a integral permanente Quattro, e a suspensão possui um sistema adaptativo com tecnologia magnética, que ajusta automaticamente os amortecedores para qualquer situação de pista.

Ainda, como ocorre no restante da linha, a frente traz a grade trapezoidal, atual identidade visual da marca. O conjunto óptico dianteiro está mais agressivo. Os pára-choques estão bem mais atraentes, e com mais traços e curvas. A lateral também ganhou vincos mais ressaltados e grandes rodas de 17 polegadas. E as lanternas traseiras continuam com o mesmo desenho retangular, porém estão mais finas.

Internamente, o veículo conta com alguns detalhes que lembram o interior do antigo Audi TT, como por exemplo, os difusores de ar. Porém, alguns recursos visuais saíram pra dar lugar a outras inovações como é o caso do volante que agora tem a parte inferior reta. Também, possui tração dianteira ou integral com opção de motores de quatro cilindros ou V6. As versões de câmbio incluem uma de seis velocidades manual e outra automática.

O novo Audi TT terá duas opções de motorização a gasolina: um motor 2.0, de 200 cavalos de potência e 28,5 kgfm de torque, com câmbio manual de seis marchas. Acelera de 0 a 100 km/h em 6,4 segundos e alcança a velocidade máxima de 240 km/h. A outra opção de propulsor é o 3.2 quattro, de 250 cv de potência. Com esse motor, o Audi TT acelera de 0 a 100 Km/h em 5,7 segundos e sua velocidade máxima limitada eletronicamente é de 250 km/h.

Texto: Fabrício Samahá
Fotos: divulgação

Em um cenário como o segmento de mais alto luxo do mercado europeu, oito anos é um longo ciclo de vida para um automóvel. Nem mesmo o Mercedes-Benz Classe E, que chegara a 11 anos na geração lançada em 1984, resistiu tanto tempo na versão de 1995, já reformulada este ano. A permanência do Audi A8 sem alterações significativas por todos esses anos só comprova a excelência do primeiro sedã de luxo com estrutura e carroceria de alumínio.

Estilo sem surpresas: o A8 guarda boa semelhança com os Audis menores (o A6
e o novo A4) e não esconde o parentesco com o Phaeton da Volkswagen

Eis que finalmente, no Salão de Paris, em setembro, surge um novo A8. Ao contrário do rival BMW Série 7, que aposta em linhas ousadas e controvertidas, o topo de linha da marca das argolas recorre a um estilo familiar, sem revoluções. Como já ocorrera entre os Audis A4 e A6, é clara a identificação de similaridades dentro da marca — e também fora, com o VW Phaeton.

O A8 também não segue a concorrência quanto às dimensões. Enquanto o atual Mercedes Classe S manteve-se no comprimento do anterior, o Audi cresceu 17 mm nessa medida (agora 5,051 m), 14 mm em largura (para 1,894 m), 4 mm em altura (1,444 m) e 62 mm entre eixos (chegando a 2,944 m). Todas as medidas são da versão mais curta, única divulgada por enquanto. O Cx anterior de 0,30, um dos menos expressivos da categoria, passou a 0,27. Mesmo com a área frontal aumentando de 2,25 para 2,31 m2, o produto final é melhor agora.

Por dentro, novidades já vistas na concorrência: radar para controle de distância
à frente, câmbio automático de seis marchas e um comando multifunção no console

O interior do novo A8 não reserva surpresas, mas o console traz um comando de múltiplos movimentos e funções, o Multi Media Interface (MMI), similar ao iDrive do Série 7 bávaro. Inovação da Audi, só possível devido a alterações na legislação sobre luzes, é o AFS, Advanced Front-lighting System ou sistema avançado de iluminação frontal. São faróis ativos, capazes de iluminar em curvas, por variar a forma do facho de acordo com a velocidade e o movimento do volante.

Outras evoluções internas são freio de estacionamento automático, com acionamento eletromecânico; controlador de velocidade com radar, que detecta veículos à frente e reajusta o ritmo de viagem, como no Classe S; monitor de pressão dos pneus; bolsas infláveis frontais de duplo estágio; encostos de cabeça dianteiros ativos, que se movem em colisões para maior proteção; e sistema de destravamento e partida sem chave.

Estrutura e carroceria de alumínio, ainda uma exclusividade no segmento. A suspensão pneumática varia sua carga conforme as condições ou o comando do motorista

Os primeiros motores são V8 a gasolina, de 3,7 e 4,2 litros. O primeiro passa de 260 para 280 cv, baixando a aceleração de 0 a 100 km/h de 8,6 para 7,3 s. O motor maior vai de 310 para 335 cv a 6.500 rpm, com 43,8 m.kgf de torque e 0-100 em 6,3 s (antes 6,9 s). Em ambos o consumo foi reduzido e a velocidade máxima permanece de 250 km/h, limite eletrônico. Motores de seis e 12 cilindros e também turbodiesel virão mais tarde.

Tração integral Quattro e transmissão manual-automática Tiptronic serão de série; esta ganhou uma sexta marcha (como no BMW) e botões no volante para as mudanças manuais. Embora pareça mera questão de marketing usar seis marchas num V8, há o benefício de poder trafegar, digamos, a 200 km/h por uma autobahn com o motor sussurrando a 3.450 rpm.

Os faróis ativos, que alteram o facho nas curvas, são a maior inovação do novo A8. Os
motores — apenas V8 por enquanto — ganharam 20 a 25 cv e consomem menos

A exemplo do Phaeton, a suspensão é pneumática e possui ajuste contínuo da carga dos amortecedores; a seleção entre três modos de funcionamento afeta também a carga das molas a ar. Pneus 235/55-17 substituem os 225/55-17. A Audi não fala em peso, mas a carroceria de alumínio — ainda uma exclusividade do A8 no segmento — certamente garante que esteja entre os mais baixos dos sedãs de seu porte.

A única diferença aparente era que no caso do Spider podia-se rodar com os cabelos voando ao vento. Mas na prática o charme do descapotável caiu em cheio nas graças do público, que consagrou sua preferência pelo Spider, traduzida através de quase o dobro de unidades vendidas em relação ao GTV. No Brasil, o sucesso se fez sentir também por ter sido o único dos dois modelos a ser trazido pela Alfa Romeo.

O elegante design do carro, foi assinado conjuntamente pela Pininfarina e pelo Centro Stile Alfa Romeo, seguindo o mesmo padrão dos demais veículos da empresa na ocasião: Alfa 145, 155 e 164. Uma das características deste traço de design, fica por conta dos acentuados vincos laterais, que se iniciam no arco do pará-lamas, como se dessem continuidade a linha dos pará-choques e seguem subindo pela lateral do carro, até a cobertura da capota escamoteável, que também abriga o brake-light.

Os pará-choques dianteiros e traseiros harmonizam-se com o restante da carrocerria e esteticamente completam as linhas ao mesmo tempo suaves e dinâmicas do carro. O dianteiro, por exemplo, abriga as tomadas de ar para refrigeração do motor e o traseiro, envolve as lanternas retas que parecem uma peça única. À frente destaque, para o pequeno e duplo conjunto de faróis em uma clara analogia aos multiplos olhos de uma aranha (spider em inglês). Completa a lista de características marcantes, o triângulo invertido à frente do capô, já tradicional nos carros da marca e que ostenta o logo redondo.

Mas linhas atraentes em conversíveis, muitos concorrentes têm e certamente não foi apenas isto que conquistou os consumidores deste Alfa. Para se adequar tanto à classe e status, como também ao padrão mínimo de desempenho que os demais Alfas conversíveis concediam, a montadora optou por duas versões de motores. Nehuma delas pode-se dizer fazem o carro bater recordes de velocidade ou andar junto de um Porsche ou Lamborghini, mas garantem a dose de emoção necessária em um carro tido como esportivo.

A mais fraca delas, é a mesma que na ocasião equipava o Alfa Romeo 155, um motor 4 cilindros de 2.0 litros de deslocamento, 16 válvulas e sistema Twin Spark (duas velas por cilindro), que tem por função otimizar o processo de combustão, principalmente em regimes mais baixos de rotação. Como resultado, 150 cavalos de potência, suficientes para acelerar aos 100 km/h em 8.5 segundos e atingir 210 km/h. Mas o ponto alto mesmo, veio com a versão equipada com um motor V6 à 60º, de 3.0 litros e 12 válvulas, que produzia 192 cavalos.

Os 42 cavalos adicionais já eram suficientes para fazer o carro baixar em mais de 1 segundo o tempo de 0 a 100 km/h e 225 km/h de máxima, mas ainda não dignos da emoção que se pretendia. Assim atualmente o motor recebeu um novo cabeçote e agora dispõe de 24 válvulas, como o Alfa GTV e que é responsável por gerar uma potência de 218 cavalos a 6300 rpm e 27 kgfm a 5000 rpm. Com mais força, agora a pequena “aranha” cumpre melhor seu papel de esportivo, alcançando os 100 km/h em 6.8 segundos e atingindo os 235 km/h.

O antigo câmbio manual de 5 velocidades também foi redimensionado e ganhou a sexta marcha, para transmitir às rodas dianteiras toda a nova potência do motor. Pisando-se a meio acelerador já é suficiente para se produzir boas cantadas de pneu, já que não há controle de tração. O “motorzão” V6 tem respostas uniformes e torque suficiente para acelerar seus quase 1500 kg.

Contrariando a premissa de que todo esportivo que se digne deva ter o motor atrás e tração traseira e que carros de tração dianteira apresentem tendência a sair de frente, este Alfa utiliza justamente a fórmula contraria – motor e tração dianteiras. Para qua não ocorra o fenômeno da saída de frente ou traseira muito leve quando se freia, um sofisticado sistema de suspensão, chamado de Dynamic Toe-in Movement. Trata-se de uma evolução do sistema de quadriláteros deformáveis que permite variações da convergência das rodas, adaptando-se rapidamente às condições de pilotagem e do piso, a fim de manter a aderência, mesmo em entradas mais fortes de curvas.

Do ponto de vista da segurança, um monocoque de alta rigidez e baixo nível de deformação, abriga motorista e passageiro. Zonas de deformação e absorção de impacto e duplo air bag, completam os itens de segurança em caso de colisão. Para freá-lo adequadamente grandes discos ventilados nas quatro rodas, acionados por freios Bosch quadricanal e quadrisensor.

Atualmente apenas em alguns países europeus ainda é possível se encontrar um Alfa romeo Spider novo para compra, já que apesar do sucesso na época de seu lançamento, hoje o carro tem muitos concorrentes financeiramente mais viáveis, mesmo diante da paixão dos “alfistas”. Uma modernização em seu projeto, aparentemente não está nos planos da montadora, controlada pelo grupo Fiat e que atualmente passa por dificuldades financeiras na Europa. É lastimável, já que se trata de um bom esportivo que carrega o nome de uma marca memorável pelos seus belíssimos conversíveis.

Diz a história que, quando os executivos da italiana Alfa Romeo convidaram o projetista Giorgetto Giugiaro, da Italdesign, para desenhar o novo cupê da marca, o pedido era que o modelo fosse envolvente como Brera, uma região histórica de Milão freqüentada por artistas e intelectuais. Meses depois, no início de 2002, Giugiaro apresentou o ousado protótipo Brera no Salão de Genebra. A versão definitiva retoma alguns dos bons princípios desse protótipo, especialmente em relação à estética. Fomos conhecê-la em Balocco, o campo de provas onde são desenvolvidos os carros da Alfa Romeo, a meio caminho entre Turim e Milão, no norte da Itália.

Mesmo parado, o Brera chama atenção pelo belo estilo. Segundo Giugiaro, sua proposta foi fazer um carro novo, mas que guardasse grande identidade com modelos clássicos da marca italiana. Ele conta que o vidro traseiro, por exemplo, foi inspirado no do Giulietta Sprint (veja na pág. 92). O longo capô, com linhas que convergem e destacam o cuore, com o escudo da Alfa Romeo, deriva dos Alfa dos anos 1950. A diferença é que o traço foi atualizado e incorporou elementos modernos, como o grupo óptico dianteiro. As linhas que dão impressão de dar músculos ao carro e detalhes como os quatro escapamentos, as rodas esportivas de liga leve, os largos pneus e a traseira truncada servem para realçar o caráter esportivo do carro.

O cupê italiano está longe de ser um carro compacto. Ele mede 4,41 metros de comprimento, com largura de 1,83 metro e entreeixos de 2,52 metros. Apesar desse tamanho todo, o Brera comporta com conforto apenas dois passageiros, acomodados nos bancos esportivos com regulagem elétrica de altura, lombar, de distância e de inclinação do encosto. Bem equipado, o Brera tem ar-condicionado, rádio com CD player Bose e sensores que acionam automaticamente faróis e limpadores do pára-brisa. Seu interior tem um quê do sedã Alfa 159, de quem herdou o belo painel. Seu porta-malas comporta 300 litros e carrega mais bagagem do que os esportivos costumam fazer. E, uma vez rebatido o banco traseiro, essa capacidade dobra. Um minúsculo defeito é que só dá para abrir o porta-malas através do controle remoto da chave ou apertando-se um botão no interior do carro, que fica meio escondido. A visibilidade traseira não é boa, mas em compensação os novos cupês da Alfa Romeo são equipados com sensores nos pára-choques que emitem aviso sonoro à medida que o carro se aproxima de um obstáculo.

Sob o capô, o Brera que dirigimos em Balocco tinha um motor de quatro cilindros com potência de 185 cavalos e torque de 23,4 mkgf. Capaz de chegar, segundo a fábrica, a 222 km/h, é a versão menos potente do cupê italiano. No mercado europeu, quem lhe faz companhia é uma macchina ainda mais invocada, com os mesmos traços, mas com motor V6 de injeção direta de gasolina e 260 cavalos. O único problema dos Brera, seja o que experimentamos, seja o V6, é que esses modelos têm de fazer frente a um inimigo literalmente de peso. O cupê que testamos, por exemplo, tem quase 1500 quilos. A versão equipada com motor V6 pesa cerca de 300 quilos a mais, 150 dos quais ficam por conta da tração integral, recurso que não está disponível no quatro-cilindros, que tem tração dianteira.

O corpanzil compromete o desempenho que as linhas do esportivo insinuam. Na aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo, o modelo com motor 2,2 litros que dirigimos precisa de 8,8 segundos, de acordo com a Fiat, uma marca que o deixa a meio caminho entre o desempenho de um esportivo e o de um bom carro de passeio. O sobrepeso também se reflete diretamente no consumo. Dados fornecidos pela montadora indicam que o Brera percorre em trechos de cidade 7,6 quilômetros com 1 litro de gasolina, o que significa que não é um campeão da economia. Na média, crava 10,6 km/l, o que lhe garante uma autonomia de 700 quilômetros, graças ao grande tanque.

Protetor de joelhos

A esportividade é mais notada em outros detalhes, como o botão no console que serve para dar a partida, o conta-giros do mesmo tamanho que o velocímetro, o engate curto do câmbio de seis marchas e a suspensão mais rígida e esportiva que macia e confortável. Ainda que tenha que lidar com o sobrepeso, a dirigibilidade do Brera é notável. Até mesmo em situações mais extremas, como pudemos constatar em curvas mais sinuosas na pista de Balocco. Com a ajuda de um sistema eletrônico antiderrapagem, dá para entrar em curvas um pouco acima do que o bom senso recomendaria e ainda assim sair ileso.

Outros pontos altos logo perceptíveis no asfalto de Balocco foram a firmeza da direção, assistida eletronicamente, a precisão dos engates do câmbio manual e a boa atuação do sistema de freios, com ABS e distribuidor eletrônico de frenagem. Outro dispositivo, chamado VDC (sigla em inglês para Controle Dinâmico do Veículo), entra em ação no caso de perda de aderência de uma das rodas para corrigir a trajetória do veículo. Em situações mais extremas, como uma derrapagem provocada pelo piloto de testes da Alfa Romeo, deu para ter idéia de como o equipamento pode ser útil em emergências. Para casos em que nem a perícia ao volante nem os dispositivos eletrônicos consigam evitar uma colisão, o carro tem sete airbags, entre frontais, laterais e uma cortina para impedir que os estilhaços atinjam os passageiros, além de uma bolsa que amortece o choque dos joelhos do motorista contra o painel.

No mercado europeu, o Brera é vendido por 33900 euros na versão 2.2 JTS e 43000 euros com o motor V6. Nessa faixa de preço, ele concorre com modelos como os cupês BMW da Série 3 ou o Mercedes-Benz CLK, entre outros. Antes que os batimentos cardíacos dos fãs do cuore sportivo se acelerem, é bom frisar que, pelo menos por enquanto, a Fiat, que é dona da marca Alfa Romeo, não tem planos de trazer o Brera para o Brasil.

O início da comercialização no Brasil ocorreu no ano de 1990 com a abertura das importações. Foi comercializado inicialmente na versão 12v de 183 hp com câmbio manual. Na época, era um carro para poucos, pois custava cerca de US$ 135.000. No ano de 1995 chegou a versão com câmbio automático e também a 24v, um foguete sobre quatro rodas, com seus 215cv. Foi vendido no Brasil até o ano de 1997.

História

Em 1907, Cavaliere Ugo Stella, um aristocrata de Milão e Alexandre Darracq, fabricante de carros francês fundaram a companhia “Darracq Italiana”, que começou a produzir automóveis Darracq em Nápoles. Com o fim da parceria, Stella, com o financiamento de outros investidores italianos moveu a linha de produção para uma fábrica desativada em Portello, subúrbio de Milão, mudando, na ocasião, o nome da empresa para ALFA – Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. O primeiro carro produzido inteiramente pela companhia foi o modelo 24 HP de 1910, desenhado por Giuseppe Merosi (tendo este nome devido à potência gerada por seu motor). Posteriormente, Merosi participou do desenvolvimento de novos carros da ALFA, com motores mais potentes, de 40 a 60 hp. A ALFA também se aventurou nas competições automobilísticas, com os pilotos Franchini e Ronzoni participando da Targa Florio de 1911 pilotando modelos 24 HP. Entretanto, com o início da I Guerra Mundial, a produção ficou paralisada por 3 anos.

Nicola Romeo assumiu a direção da empresa em 1916 e converteu a empresa numa fábrica bélica para atender as necessidades da Itália e dos aliados durante a I Guerra Mundial. Munição, motores e peças para aviões, geradores e compressores baseados nos motores de carros anteriormente produzidos e até locomotivas foram produzidas pela ALFA durante a guerra. Com o fim da guerra, Nicola Romeo assumiu o controle total da empresa, e a fabricação de carros foi retomada em 1919. Em 1920 o nome da empresa foi alterado para Alfa Romeo, e o Torpedo de 20 a 30 HP foi o primeiro carro fabricado sob a nova marca. Giuseppe Merosi continuou como designer-chefe e a companhia continuou a produzir bons carros de rua e carros de corrida de sucesso (dentre eles o 40-60 HP e o RL Targa Florio).

Em 1923, o então piloto da equipe Alfa Romeo, Enzo Ferrari, convenceu Vittorio Jano a abandonar a FIAT e substituir Giuseppe Merosi na equipe de design da Alfa Romeo. O primeiro modelo concebido sob a supervisão de Jano foi o P2 Grand Prix, que deu à Alfa Romeo o título mundial de 1925. Para carros de rua, Jano desenvolveu uma série de motores pequenos e médios de 4, 6 e 8 cilindros em linha baseados no motor do P2 que estabeleceram a arquitetura de motores clássica da Alfa Romeo: Construção em liga-leve, câmaras de combustão hemisféricas, velas em posição central, duas válvulas em linha por cilindro e câmara de combustão dupla. Tal arquitetura provou-se durável e potente.

Em 1928 Nicola Romeo abandonou a empresa, quando esta foi à falência. Em 1933 a Alfa Romeo sofreu uma intervenção do Governo italiano, que passou a ter o controle da empresa. A Alfa Romeo passou a ser um instrumento da Itália de Mussolini, um Emblema Nacional.

Durante a II Guerra Mundial a fábrica da Alfa Romeo foi bombardeada e com muito custo voltou a ser rentável após a guerra. Parou de fabricar carros luxuosos, dedicando-se à produção em massa de carros populares.

Na década de 60 a Alfa Romeo tornou-se famosa por seus carros pequenos e modelos desenhados especialmente para a polícia italiana – “Pantere” e Carabinieri ; dentre eles o glorioso “Giulia Super”, ou o 2600 Sprint GT , que recebeu o apelido expressivo de “Inseguimento” (por ter sido confundido com o carro utilizado pelo famoso agente de polícia, e inigualável motorisa Armandino Spadafora na perseguição a ladrões por uma escada em 1960. Na verdade o carro utilizado era uma Ferrari 250 GT/E preta). Esta foto de uma Giulia, uma das dezenas sobre a lenda, foi tirada de um filme.

Em 1967 o famoso filme A Primeira Noite de um Homem, protagonizado por Dustin Hoffman deu status de celebridade à Alfa Romeo Spider (também conhecida por suas designações italianas “Duetto” ou “Osso di Seppia”, ou ainda “round tail”).

A Spider foi desenhada por Pininfarina.

Na década de 70 a Alfa Romeo novamente entrou em crise financeira. O governo então privatizou a Alfa Romeo, passando o controle para a FIAT em 1986. Foi então criado um novo grupo empresarial – Alfa Lancia Spa – que se dedicou desde então à fabricação de carros Alfa Romeo e Lancia.

Antes de ser comprada pela FIAT, a Alfa Romeo sempre teve uma postura ousada no mercado, experimentando novas soluções nas pistas e utilizando-as na produção em série, mesmo com o risco de perdas comerciais. A Alfa Romeo sempre se caracterizou também pelo estilo controverso e pouco ortodoxo, que sempre levantaram discussões sobre estilo.

Numa brochura em inglês:

The Alfa Romeo Giulia 1600 SS – For the man who has everything, here is the car to keep him company. … The price is GBP 2394.1.3 including tax. Expensive? Naturally! What else would you expect a hand-built Alfa to be? [13]

A Alfa Romeo representa o fabricante de carros que permite uma condução esportiva para o motorista comum, oferecendo à apreciação o som característico de seus motores.

Em italiano, o dono de um Alfa Romeo é um “Alfista”, e um grupo deles são “Alfisti”. Alfa Romeo sempre tem em seus proprietários grandes defensores e muitos de seus carros se tornaram símbolos culturais [14]. Também existem centenas de clubes de donos de Alfa Romeo ao redor do mundo. No Brasil existe por exemplo o AlfaRomeoBR.

Infelizmente a Alfa Romeo depois de ser comprada pela FIAT abandonou sua tradicional tração traseira pois a empresa de Turim só pensa em conter custos compartilhando plataformas baratas de mecânica convencional (motor transversal e tração dianteira) com carros com o emblema FIAT, Lancia e Alfa Romeo, imaginem como seria um 156 ou 166 com motor longitudinal e rodas motrizes traseiras. Por isso que a FIAT vem a muito tempo com baixas vendas e dificuldades financeiras, na Itália as marcas não são concorrentes como na Alemanha, não existe disputa pelo melhor sistema de tração (traseira dos BMW e Mercades-Bens ou integral da Audi), pelo melhor sistema de alimentação (aspirado dos BMW M3/M5 , compressor dos Mercedes-Benz AMG ou turbo dos Audi RS4/RS6), pelo melhor 12 cilindros (BMW 6.0 V12, Mercedes-Bens 5.5 V12 biturbo ou Audi 6.0 W12), etc…

Competição

A Alfa Romeo alcançou grande sucesso em diversas competições: Formula 1,Protótipos, Turismo e Super Turismo. Pilotos independentes também participaram com sucesso de outras provas, incluindo ralis.

Em 1923 Vittorio Jano, que veio da FIAT, começou a projetar motores que deram à Alfa Romeo sucesso nas pistas até o fim da década de 30. Quando o projeto começou a mostrar fraqueza, Jano foi demitido.

Na década de 30 Tazio Nuvolari venceu a Mille Miglia pilotando um 6C 1750 [15], cruzando a linha de chegada após uma incrível ultrapassagem sobre Achille Varzi sem os faróis, no meio da noite.

O modelo 8C 2300 venceu as 24 horas de Le Mans de 1931 a 1934. A Alfa Romeo abandonou as competições em 1933, quando o Governo Italiano assumiu o controle da empresa. Surge então a Scuderia Ferrari, incialmente como o braço de competições da Alfa Romeo (Enzo Ferrari pilotou para a Alfa antes de assumir a chefia da equipe, e logo a seguir passa a produzir seus próprios carros). Em 1935 uma Alfa Romeo pilotada por Nuvolari vence o Grande Prêmio da Alemanha. Em 1938 Biondetti vence a Mille Miglia pilotando um 8C 2900B Corto Spyder, desde então apelidado de modelo “Mille Miglia”.

Em 1950 Nino Farina venceu o Campeonato Mundial de Formula 1 pilotando uma Alfa Romeo 158 com compressor; em 1951 Juan Manuel Fangio venceu pilotando uma Alfetta 159 (uma evolução do modelo 158, com um compressor de dois estágios). Outros títulos foram vencidos em 1975 e 1977, enquanto a Alfa Romeo 33 dominava a categoria de Protótipos de 1967 a 1977.

Como se esperava, durante os anos que se seguiram houve dificuldades para lidar com o conceito Alfa Romeo. Os lançamentos passaram a compartilhar plataformas de tração dianteira da Fiat. Isso se tornou fatal para uma marca de forte apelo esportivo e sua tradição em aplicações de tração traseira. Antes, o Alfasud, derradeira tentativa governamental de salvamento e primeiro pequeno Alfa com tração dianteira, em 1971, também tinha ficado longe do sucesso.

Em junho de 2005 a Alfa Romeo lançou o 159, sucessor do 156, exportado para o Brasil entre 1999 e 2002. A Fiat não confirma ainda a importação do 159, mas tudo indica que poderá vir em 2007, considerando a ampla gama de versões disponíveis. De acordo com estatísticas da Anfavea, apenas nove unidades da marca (todas do 147) foram emplacadas nos 11 primeiros meses de 2006. A fábrica de Betim fez quatro tentativas de ativar a Alfa Romeo, sempre esbarrando em uma rede despreparada para atender esse público diferenciado e de alto poder aquisitivo.

O 159, no entanto, é um marco importante por representar uma atitude muito positiva frente ao mercado. Carroceria, chassi, suspensões, motores e câmbios inteiramente novos são bons indicadores. A versão mais potente — V6, 3,2 litros/260 cv —, por exemplo, vem sempre com sistema de tração permanente 4×4. Batizado de Q4, utiliza a mesma solução do diferencial central Torsen da Audi.

Também pensou no preço ao oferecer um motor quatro-cilindros, 2,2 litros/185 cv de origem GM/Opel, parente próximo da Família II fabricada no Brasil. Só que adotando injeção direta de gasolina e outros aperfeiçoamentos. Essa versão poderia chegar aqui por algo em torno de R$ 200 mil. Há ainda um motor a gasolina básico de 1,9 litro/160 cv.

Italiano de verdade

Desenhado por Giorgetto Giugiaro, da Italdesign, o 159 manteve a essência do clássico estilo italiano. A famosa grade do radiador triangular permanece em destaque com o capô longo formando um “V” pronunciado. A lateral sofre um pequeno afunilamento na área do habitáculo, enquanto um vinco inclinado para cima sugere a imagem esportiva desejada. Na traseira, o desenho horizontalizado está compatível com a dianteira, inclusive nos discretos conjuntos óticos. Duas ponteiras de escapamento cromadas dão o toque final.

Distância entre eixos de 2,70 metros (10 cm maior em relação ao 156) deveria melhorar o espaço para as pernas no banco traseiro, mas o ganho real foi pequeno. Outras dimensões: comprimento, 4,66 metros; largura, 1,83 m; altura, 1,42 m. Quem viaja atrás, de fato, não tem grande privilégio. Mesmo o porta-malas de 405 litros cresceu apenas 27 L (mais 6%). O encosto traseiro rebatível e bipartido aumenta o volume útil, porém a abertura apertada de entrada e sua altura em relação ao solo dificultam a colocação de bagagem.

O interior, desenhado pelo Centro de Estilo Alfa Romeo, alcançou a combinação balanceada entre esportividade e elegância típica da marca. Sem descuidar da ergonomia perfeita entre pedais, volante, banco e alavanca do câmbio. Estão presentes o clássico volante de três raios e os instrumentos no console voltados para o motorista, além da uniformidade da forma circular nos instrumentos analógicos, saídas de ar e todos os botões, inclusive o de partir/desligar motor — modismo atual herdado do passado. A visão do conjunto é, propositalmente, um pouco retrô.

Novos materiais de acabamento incluem alumínio macio ao toque e couro de alta qualidade. No geral, há ainda pequenas falhas de ajuste se comparado aos melhores da categoria. Uma das boas evoluções em relação ao modelo anterior está no número de porta-objetos, ampliado em 70%: são 14 ao todo, somando 130 litros.

O bloqueio do volante de direção é elétrico. Equipamentos não faltam, desde controle de cruzeiro, sensores de chuva, iluminação e estacionamento, navegador, telefone sem fio Bluetooth, climatização automática com três zonas de distribuição e bancos elétricos, até o sistema de áudio de última geração com MP3, disqueteira para 10 discos e alto-falantes Bose.

Outra característica bem trabalhada pela engenharia alfista foi a grande rigidez da carroceria, ponto de início para se alcançar nível de silêncio a bordo comparável aos concorrentes alemães. Isso, obviamente, se reflete em padrões elevados de segurança. Entre os itens de segurança passiva incluem-se oito bolsas infláveis (inclusive para joelhos), encostos de cabeça dianteiros antiefeito chicote e um inovador sistema pretensionador do cinto de segurança atuante no fecho.

A gama 159 compreende seis motores (três a gasolina e três a diesel), caixas de câmbio manual, automática e manual automatizada (todas de seis marchas e profundamente revistas), dois níveis de acabamento e três opções de cores internas (preto, cinza tom-sobre-tom e preto/bege).

Na pista de teste

Apenas três voltas na pista de teste de Balloco, nas cercanias de Milão, Itália, não são suficientes para análise mais profunda de um automóvel como o Alfa Romeo 159. No entanto, algumas conclusões podem ser facilmente constatadas. A principal é a estabilidade em curvas, graças à elevada rigidez torcional da carroceria e às novas suspensões: braços superpostos afastados, na dianteira; multibraço, na traseira.

De fato, na faixa de potência de até 200 cv — a fábrica disponibilizou apenas o motor intermediário a gasolina, de 185 cv — o comportamento é exemplar, sem prejuízo sensível ao conforto de marcha, considerando que se trata de um sedã esportivo. Uma das razões é o banco do motorista que firma muito bem o corpo e tem dimensões generosas.

Toda a parafernália eletrônica de auxílio ao motorista se faz presente, como corretor de trajetória, controle de tração e assistência completa aos freios. Interessante é que a modulação da frenagem e a própria sensibilidade do pedal de freio se mantêm dentro dos padrões ideais, contribuindo para o grande prazer ao dirigir. Isso inclui um sistema de auxílio às partidas em subidas/descidas aplicado aos freios.

A direção bastante rápida, como convém a um automóvel dessa categoria, possui assistência correta. Mas o diâmetro de giro entre guias de 11,1 metros denuncia as limitações da tração dianteira em manobras lentas.

O peso elevado do Alfa 159 — 200 kg a mais que seu antecessor — reflete-se no desempenho. A versão avaliada, segundo a fábrica, acelera de 0 a 100 km/h em 8,8 s e atinge 222 km/h. Mesmo longe de ser um carro lento, não chega a ganhar dos adversários. O motor V6, mais potente, lida com os 100 kg extras da tração integral e faz 0 a 100 km/h em 7 s.

Publicações européias comentam que a fábrica trabalha numa versão 150 kg mais leve, com uso extensivo de alumínio. Resgataria a imagem do clássico GTA (“A” de allegerita, aliviada em italiano).

A Audi acaba de revelar o novo A6 allroad quattro. Ele tem a árdua tarefa de atrair mais fãs do que o modelo apresentado em 2000.

Baseado no A6 Avant, ele adiciona elementos externos off-road, e trunfos mecânicos específicos para este segmento. Ele tem 4.93 m de comprimento, entre eixos de 2.83 m, espaço para 5 passageiros, e capacidade para carregar até 1.660 litros de carga.

A cabine conta com um ambiente que combina luxo e esportividade, freio de mão eletromecânico, ar condicionado automático, sistema de operação de funções MMI, além de novas cores, apliques e tecidos que dão um toque mais refinado ao habitáculo.

Sob o capot podem estar 4 motores: 2 a gasolina e 2 a diesel. A gasolina há um V6 de 3.2 FSI com 259 cv e um V8 4.2 FSI que rende 355 cv. Há dois motores V6 diesel com common rail de 2.7 e 3 litros com, respectivamente, 183 cv e 236 cv. Acoplados a eles há transmissões manual ou tiptronic de 6 marchas. De série, ele possui o sistema de tração quattro.

A suspensão é a adaptativa a ar, com elementos em alumínio e que disponibiliza 5 regulagens, sendo 2 específicas para o off road. O ESP também conta com funções para esse tipo de uso.

Entre os opcionais há faróis adaptativos com iluminação em curvas, acesso remoto à cabine e ao porta-malas, e sensores de estacionamento, com câmera na traseira do veículo.

São 80 anos de dinamismo, inovação constante, tecnologia e confiabilidade da nossa marca que hoje são a base dos próximos oitenta anos que estamos começando a escrever. É para celebrar esta data que, com o nosso maior orgulho, estamos lhes apresentando, pela primeira vez no Brasil, o modelo comemorativo do nosso aniversário, a BMW R 1150 R Rockster (80 anos). BMW R 1150 R Rockster

Junto ao nosso modelo comemorativo, vocês encontrarão, no estande da BMW, a nossa ampla linha de produtos que estamos comercializando hoje no Brasil. Em destaque, estão apresentados a tradição e o futuro. A primeira representada pela belíssima R 51/2, do ano de 1951 e o futuro representado pelo modelo comemorativo, a R 1150 R Rockster (80 anos). As duas nas cores branco e preto, assim como as primeiras BMW que marcaram o início da nossa história. Com o objetivo de enfatizar todos esses anos de sucesso, o conceito histórico foi aplicado, também, na construção do estande, bem como nas imagens expostas. Deixando assim, o colorido para os modelos atuais.

A potência da nossa nova Rockster 80 anos vem do conhecido motor boxer com duas velas. A sua pilotagem segura e esportiva é garantida pelo sistema de freios BMW Motorrad ABS (que caracterizam toda a nossa linha de produtos) e pelas suspensões BMW Telelever e Paralever. Na frente do nosso stand temos a réplica da bicampeã do Rally Paris Dakar, a BMW F 650 GS Dakar. A BMW se inspirou na F 650 RR, moto campeã do Rally Paris-Dakar em 99 e 2000 para desenvolver este modelo. Com suspensões de curso maior, pneus especiais que proporcionam uma melhor tração em terrenos difíceis e visual baseado na moto de competição, ela é uma moto criada para os amantes do off-road. Para quem gosta do inesperado, trouxemos as motocicletas preferidas pelos amantes de aventura do mundo: a BMW R 1150 GS e a BMW R 1150 GS Adventure.

Com excelente desempenho nos mais variados terrenos, estas motocicletas podem enfrentar qualquer estrada com toda a segurança: seja ela de terra, asfalto ou pedra. A potência destas duas motocicletas é o impressionante torque do motor Boxer. Se for fazer uma viagem ao meu país de origem, Colômbia, sem ter que subir num avião, eu escolheria um destes dois modelos. R 1200 C Classic e R 1200 CL.
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BMW R 1150 R Rockster

K 1200

Alta tecnologia aliada ao clássico. Quem procura se libertar da sua rotina e de seus problemas, estes podem ser os melhores modelos para atingir o seu objetivo com classe. Para quem gosta de se libertar acompanhado, este ano lançamos a CL, que oferece maior conforto e equipamentos incomparáveis. Alegando o conforto: K 1200 LT. Uma motocicleta que alcança o mais alto padrão de excelência no segmento das Tourers. Da aerodinâmica à sofisticada tecnologia, cada detalhe foi concebido para oferecer o máximo conforto e segurança, transformando esta moto na companhia ideal para viagens longas. K 1200 RS. Adrenalina Pura. Aqueles de vocês que já testaram esta motocicleta, sabem ao que me refiro. O Motor 4 cilindros se encarrega da força, o freio ABS integral da segurança na frenagem e o telelever e paralever da estabilidade e maneabilidade. Finalmente, o nosso último lançamento no Brasil, anterior à Rockster Comemorativa: a nova BMW K 1200 GT.

A nossa Grã-Turismo. Uma nova forma de viajar. A K 1200 GT oferece ao piloto e garupa dinamismo e um alto conforto. Aqueles que ainda não fizeram o teste, entrem em contato com o Leandro Pampin para uma possível programação. Para concluir, gostaria de compartilhar com vocês a situação em que a BMW Motorrad está hoje a nível mundial e no Brasil. A Marca BMW Motorrad, em seu aniversário dos 80 anos, entregou 103, 020 motocicletas no fechamento do ano de 2002. Isto marcou o nosso décimo recorde consecutivo mundial em vendas, tendo aumentado 8, 1% em comparação com o ano anterior.

No Brasil, durante o fechamento do ano passado, também fizemos uma comemoração local, sendo que obtivemos, no meio de uma situação econômica não favorável para importação de produtos, um aumento de 17, 5% nas nossas vendas nacionais, tendo entregue a clientes, 362 unidades. Hoje temos no país por volta de 2.500 motociclistas BMW e estamos incrementando o nosso número de clientes no Brasil para continuar escrevendo juntos esta história de sucesso.